站着说话:所有宣传发动机热效率超过42%的车企都在忽悠人!

来源:nba小九直播下载
发布时间:2024-07-23 07:05:29

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  过去两年,所有车企都卷起了“热效率”,这种技术类的话术很少被汽车圈外的人所了解,但因为中国品牌的“卷”,让很多人知道了热效率这个词汇。

  混动也好、增程也好,本质上都属于内燃机,德系车、日系车、美系车发展了多年,都没解决热效率低下的问题。

  内燃机活塞式的工作形式,以及大量热浪费的本质,就注定了内燃机的热效率不会太高,另外在标定内燃机的时候,排量、性能、油耗、排放都是限制因素。

  尤其是比亚迪在秦L参数图片)发布会上表示,自己的内燃机已经突破了45%的热效率,这是一个非常夸张的数据,但其实从“一排小字”来看,这种热效率只是在特定场景下才能实现的。

  特定场景和日常使用场景,属于两种完全不同的使用方式,实验室里标定出来的热效率有超过46%的,但其实都没有意义。

  一个是,实验室的热效率,是内燃机在最佳工作状态下的极限数据,维持的时间可能只有10秒,这就是最大热效率。

  另一个是,这种热效率是不挂载任何附件的,水泵、空调等附件,属于空机数据。

  但事实上,如果投放在整车上正常使用,实验室上45%热效率的内燃机,能达到40%就已经很不错了。

  本质上来说,它还是一台发动机,目前全球顶尖的小排量发动机,热效率基本都在40%以内,比如说日产的VC-Turbo内燃机,装机热效率是39%,大众EA211 EVO的热效率也在这个数据徘徊。

  当然,混动发动机的热效率的确会更高一些,因为混动发动机对动力的要求不高,毕竟有电机配合。

  所以混动发动机都是呈现“细长”状态,缸径细、行程长,属于是牺牲动力换来的热效率。

  但即便是如此,混动发动机的热效率也不可能突破内燃机的定律,毕竟还是活塞运动,且尤其是混动车辆在高速、馈电行驶时,内燃机的热效率其实非常低。

  1、摩擦力,这种阻力造成的浪费很严重,毕竟内燃机每分钟的转速能达到几千转,四个活塞往复式的运动会造成大量的浪费。

  2、热能丧失,在汽油燃烧的过程中有大量的能量会以热的方式发散出去,这是定律。

  所以内燃机的热效率就无法做得很高,事实上过去20年有大量的工程师都想要把内燃机的热效率提升到40%以上,但都不可能,因为好的内燃机需要平衡。

  NVH、可靠、动力都需要仔细考虑,不能单纯的为提升热效率而牺牲其它产品力,这样的内燃机投放到市场也会有大量的投诉产生。

  电动化之后,内燃机的发展路线有了一些小小的变化,就是在加入电机之后,内燃机在电机的辅助之下,活塞行程更长,做工会更好,能适当的提升做工能力。

  如果用数据表现,那就是一台内燃机装在车上跑起来之后,它的热效率就不可能超过40%,如果谁告诉你他的内燃机能达到42%乃至45%的热效率,那么只有一种可能。